Алексей, всегда пожалуйста!) Рад был оказаться полезным.
Кстати!) Я тоже не сидел сложа руки и задал этот вопрос троим своим однополчанам. И ни от кого не получил ответа. Особенно порадовала смска от одного из них: "Спросил сейчас у представителя "Сатурна" - он тоже не знает".
))) Вот такой каверзный вопрос оказался!
А Вам, Алексей, спасибо за ссылку на книгу Марковского. Там буквально самая первая иллюстрация (стр.4)- фотография моего родного борта 78829! Я, правда, с ним расстался еще до того, как на киле эмблема 224ЛО появилась. А потом его и вовсе передали в другое ведомство. RF-76327 он теперь. Поэтому мысль о том, что на обложке изображен он же, только в новой (весьма характерной) окраске, не могла не придти в голову!.. Но нет, это не он, а RF-76325 (он единственный из трех "пограничных" бортов, у кого за кабиной надпись "ИЛ-76" по синей полосе выполнена черным, а не белым цветом. А по характерному изгибу нижней синей полосы, можно заметить, что это борт сфотографирован до капремонта 2010-2011 г. Тогда ему эту нижнюю полосу чуть иначе нарисовали.
Здесь на РП фотографии, которая волшебным образом стала обложкой книги, нет. Зато есть тут:
http://www.airliners.net/photo/Russia-FSB/Ilyushin-Il-76TD/1191664?qsp=eJwtjEEKwkAQBP8yZ70kGCE3PXhVxA8Ms40Go7vMDMQl5O/uRm/V1VAzSXw7Pn7LCdSTgVUetKHEyi%2BjfqYn8hQ1FKbrabvv2mZXfovqx1xcYMdBBMkR/v6sAVovmKype003FaGX32q7MsNgaeS1AudhpGX5AprVLqw%3D

Илья Миронов, ещё раз спасибо за наводку и поправку.

Во. Нашёл. «Крепление». Только «угловое». Ну и «пилонное».
Виктор Марковский в книге про Ил-76: https://books.google.ru/books?id=3ZpDDAAAQBAJ&pg=PA11&lpg=PA11&dq=%D0%B4-30%D0%BA%D0%BF+%D0%BF%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B5&source=bl&ots=kzfQCzv9rA&sig=j7aSw8gUtqA5KVr9btElw56KZ5c&hl=ru&sa=X&ved=2ahUKEwja3_7Jz63cAhVmLMAKHeCvBfQQ6AEwA3oECAEQAQ#v=onepage&q=%D0%B4-30%D0%BA%D0%BF%20%D0%BF%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B5&f=false.

Однако про «крепление» до конца всё равно не уверен, и при случае попробую выяснить из самых первых уст. По возможности.
Так как всё вроде звучит логично, разрабатывались одновременно, почти полностью унифицированы, надо было обозначить различия.
Но, как писал выше, была и отдельная модель Д-30К, видимо, опытная. И тут тогда непонятно, в чём разница с Д-30, который тоже имел «крепление».

Но если А-40, тогда и не ковши. Хотя это уже как бы производный случай.
Ту-154 в 1972 опечатался, конечно, с сентября 1972 он в эксплуатации. 1971 имел в виду, см. выше по дате КУ.

Может ещё «унифицированное крепление». Так как для Ту-154 тоже, хоть тот ещё даже на линии не вышел в 1972, но подразумевался м. б.
И вот на А-40 недаром, видимо, КП, ибо пилон? Или всё же наличие тяги решало выбор для него? Там же и разгонники ещё.

А вот У и П да, «универсальный» и «пилонный». Вполне.

Но вот, может, не крепление только. Ибо это как бы основа модификации, а она не в появлении крепления была. Ибо простой Д-30 тоже ведь крепился.

Спасибо! Что-то похожее и я слышал. Но забыл, где, и не мог найти. Да и сами формулировки забыл :).

КП - Крепление Пилонное
КУ - Крепление Универсальное
Пара слов насчет достоверности сказанного (степени моего "гадания".))) Если про КП - я это, по идее, должен знать, поскольку обслуживал Ил-76, то про "КУ" - скажем так, "где-то слышал". Или видел упоминание в какой-то литературе. За 20 с лишним лет, минувших с тех пор, могу что-то и напутать. Если окажется, что это так - прошу сильно не бить.

Раз уж гадание пока идёт, «У» — уменьшенной тяги, «П» — повышенной. Ну так. Для поддержания мыслей в тонусе :D

И ещё с одной стороны — в известном, пожалуй, самом фундаментальном труде по обзору конструкций отечественных ГТД д.т.н., профессора Владимира Андреевича Зрелова из СГАУ — имеется схема Д-30К («просто К») безо всякого вообще реверса :).

Пожалуй, имеет смысл даже процитировать большой фрагмент.
«В 1966 году ОКБ-19 (ПМКБ с 1966 г.) вышло с инициативой (поддержанной приказами МАП) по созданию двигателя Д-30К на тягу 11 тс для ремоторизации ДМС Ил-62, чтобы надежно обеспечить беспосадочные полеты в Западное полушарие.
Сложность проекта заключалась в необходимости не превышать существенно габариты двигателя НК-8-4 со степенью двухконтурности m=1 и значительно повысить экономичность (на ~13%), а также газодинамическую устойчивость СУ при повышенных углах атаки самолета, когда с крыла сходят вихри на вход в двигатели, расположенные в хвостовой части.
Поэтому была принята, в отличие от НК-8-4, схема двигателя без подпорных ступеней, что обусловило необходимость некоторого моделирования (на 11% по D) компрессора ВД двигателя Д-30. Степень двухконтурности двигателя Д-30 была увеличена более чем в 2 раза (до m=2.4).
Метод моделирования был использован и для создания каскада НД: моделировались первые три ступени КНД двигателя Д-30 (на 51% по D). В связи с меньшим πкнд по сравнению с КНД Д-30, была подставлена ступень на входе в компрессор ВД. Таким образом, был реализован качественно новый 11-ступенчатый компрессор ВД с πк=11 с плавно регулируемым ВНА (впервые в ОКБ).
Увеличенная на 100°С температура газа на входе в турбину (до Тca=1430 К) потребовала применения более интенсивно охлаждаемой, так называемой «штырьковой» лопатки первой ступени турбины ВД.
Двигатель Д-30КУ с тягой 11 тс прошел Госиспытание в октябре 1971 года; в марте 1972 года было закончено Госиспытание двигателя Д-30КП с тягой 12 тс.

Также известно — особенно кратко, ёмко и качественно об этом писал нынешний мэтр Александр Александрович Иноземцев о вкладе Павла Александровича Соловьёва в двигателестроение — что значительным доработкам и вообще изменениям в Д-30К всё же подвергся компрессор. Может, и это К. Но что-то мне всё же говорит о «ковшах».
А так настоятельно рекомендую к изучению, кто не читал: http://www.avid.ru/_res/fs/213file.pdf.

Интересен, кстати, смысл букв КУ и КП. Был почти уверен, что в некой статье об истории создания семейства Д-30 это было. Как будто помню даже. Рыл-рыл — найти не могу. И у себя в закромах, и в Сети. После анализа того, что в процессе рытья нашлось, стал думать, что «К» является ковшовым реверсом. Ну не уверен, но пока так. А вот У и П пока никак )). Управление какое-то чем-то У, например. Ага, а П — повёрнутый :D.
Ещё У прошёл испытания в 1971, а КП в 1972. Но работы шли одновременно, так как это по сути один мотор.
Кто-то же наверняка знает и может просветить? ;)

Благодарствую Наташа!

http://www.npo-saturn.ru/?sat=115

Кто грамотно пояснит аббреыиатуры КУ( на Д-30 для ту-154) и КП( для Ил-76) В чем разница и что сие значит?

Модификации отличаются регулировкой - Д-30КУ задросселирован относительно Д-30КП. Кроме того на Д-30КП реверсивное устройство повёрнуто на 90° относительно установки на других двигателях серии

машину получали в Бердичеве,в свое время. на ней вояки задели провода и приложили. после восстановления отдали во Взлет.

Ещё раз. Вот двигатель Д-30: http://ok-t.ru/studopedia/baza2/1880179259924.files/image119.jpg.
Он "военный" или нет?
Вот Д-30Ф6, обратите внимание на обводы корпуса ТНД: http://paralay.iboards.ru/download/file.php?id=14098&mode=view. Это "гражданские обводы" или нет?
Вот фото Д-30Ф6 в разрезе из музея АРЗ в Гатчине: http://img-fotki.yandex.ru/get/5110/harryjames.4/0_c8795_de9727f3_XXL.jpg.
Я специально не приводил пример установки коммерческих

Плохо вставилась схема Д-30, исправляю: http://ok-t.ru/studopedia/baza2/1880179259924.files/image119.jpg

Ребята беру ответственность на себя за без ответственность - Д30Ф6 ляпнул просто так. Сам занимался ремонтом Д-30КУ/КП/КУ-154 в эксплуатации на протяжении 15 лет, перед этим работал на ВАРЗ-400 на разборке и ремонте этих двигателей. :-)

Друзья, так что это всё-таки за двигатель?

Д-30КУ/КП, на них были бирки "ДВИГАТЕЛЬ", если бы был серийный номер можно было сказать точно и тип и год.

-"Сам занимался ремонтом Д-30КУ/КП/КУ-154 в эксплуатации на протяжении 15 лет"

И за 15 лет работы с этим двигателем, Вы так и не узнаете его в таком хорошем качетсве фото, без наружных контуров, КНД и смесителя? Я любую "кишку" своего АЛ-31ф узнаю издалека по очертаниям, хотя и работаю на ММПП Салют, всего 2 года.

Роман, да небыло сомнений. Ляпнул с дуру чтобы посмотреть, что будет дальше, поэтому каюсь. :-)

Форсажные ТРДД с низкой степенью двухконтурности, например, НК-144 (либо одноконтурные, но с соответствующей конструкцией ГГ для достижения высокой тяги и форсажной камерой — Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 разработан специально для Concorde) устанавливались на исключительно гражданские ЛА, равно как и наоборот — ТРДД General Electric TF34 разработан специально для использования на штурмовике A-10 и противолодочном S-3. Эти самолёты не имеют гражданских версий. Степень двухконтурности TF34 — 6,42

Точнее сказать, на гражданские самолёты TF34 не устанавливается.

Уважаемый Алексей Коваль, я не просто так, написал слово "военный ГГ" в кавычках. Под военным, я подразумеваю низкую степень расширения газа на ТНД, и не высокую степень двухконтурности для установки форсажной камеры. А форсаж, это как правило военные сверхзвуковые самолёты. Те примеры, которые вы привели выше, это единичные случаи. СПС были только лишь опытными и малосерийными самолётами, не эксплуатировавшиеся широко во всём мире, поэтому брать их за эталон, не стоит. А обычные ТРДД

http://russianplanes.net/id40931
http://russianplanes.net/id40932
http://russianplanes.net/id40933
http://russianplanes.net/id169587

Алексей Вы глубоко ошиблись, это далеко не двигатель Д-30КУ/КП. Это другой тип двигателя.

Говоря "А", говорите "Б" — какой же тогда?
Вот эти картинки ничего не говорят Вам?
http://www.vmasshtabe.ru/wp-content/uploads/2013/09/118357-vms-D-30.png
http://www.propulsionplant.ru/images/14.JPG

А вообще я за "Звёздные войны" )

Есть еще один вариант с газагенератором, Д-30Ф6

Да что ж такое то! А?

Хорошо Кирилл, ждем Ваш вариант?

Алексей
Ну это не Д-30Ф6 однозначно. Тот довольно длиннный, форсажная камера опять-же...
http://cdn-live.warthunder.com/uploads/34/3fd4ab9542cfaf6a4e18ef2c2272f5df3e1ed3/119213_original.jpg

Ну причём тут форсажная камера и длина? Ясно же, что это внутренняя часть двигателя, т. н. "горячий контур". КВД, КС, турбина и сопло. Большой модуль слева называется "разделительный корпус". Торчащие в районе компрессора "штуковины" — клапаны перепуска и отбора воздуха.
У Д-30Ф6 не такие клапаны перепуска, естественно, другая КС, и её обводы как бы "толще", и главное — степень двухконтурности в 4 раза меньше, и диаметр разделительного корпуса замет

Рекомендую книги А. Иноземцева и В. Сандрацкого "Авиационные двигатели" и В. Зрелова "Отечественные газотурбинные двигатели. Основные параметры и конструктивные схемы". Александр Иноземцев — управляющий директор и генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» (разработчик Д-30 всех модификаций), Владимир Зрелов — доцент кафедры конструкции и проектирования двигателей ЛА, директор центра истории авиационных двигателей СГАУ. В них огромное количество полезной информации, характер

Согласен в большей степени с Алексеем, это скорее всего газогенератор Д-30.
Исходя из своих знаний в этой области, могу прокомментировать следующее: ну во первых такой разделительный корпус (тот что серебристый с опорами) даёт довольно большую степень двухконтурности, а это характерно для "гражданского" мотора" (либо Д-30КП, либо КУ); согласно схемам из книги "Отечественные ГТД" Зрелова, профиль компрессора очень похож на Д-30; про камеру ничего не скажу, а вот т