термины и определения
Ресурс - наработка воздушного судна, в пределах которой производитель гарантирует безопасную эксплуатацию.
Применительно к авиационной технике существуют следующие типы ресурсов:
Проектный ресурс (ПР) - ресурс, который закладывается производителем в рассчётах при проектировании воздушного судна. Показывает, сколько примерно может прослужить данная конструкция ВС. Часто теряет всякий смысл после изготовления первого прототипа, т.к. в конструкцию сразу же начинают вноситься изменения. Назначенный ресурс (НР, "действующий этап отработки проектного ресурса") - ресурс, который назначается для всех экземпляров конкретной модификации ВС на конкретный момент времени. Когда в обиходе употребляется слово "ресурс ВС", чаще всего имеется в виду именно НР. Назначенный ресурс увеличивается вслед за увеличением времени/циклов испытаний прочностных прототипов. Положительная роль назначенного ресурса в том, что можно максимально быстро начать эксплуатацию ВС, не дожидаясь завершения цикла прочностных испытаний (ведь они длятся несколько лет). Например, для Ил-14 НР в часах увеличивался так: 3000 (1957), 5000 (1961), 10000 (1962), ..., 35000 (1972). Границы продления назначенного ресурса. Обычно НР назначается для всех экземпляров ВС конкретной модификации. Однако, в некоторых случаях возможно индивидуальное увеличение назначенного ресурса для конкретных экземпляров ВС. Чаще всего границы продления применимы либо к первым экземплярам ВС (самым "возрастным"), либо к наиболее интенсивно эксплуатируемым экземплярам. Такая ситуация называется "опережающая эксплуатация", а само воздушное судно называется "лидерное". Лирическое отступление. По науке, идея индивидуальных ресурсов (ГП НР) - здравая. На практике же получилось, что это - та самая курица, которая несёт золотые яйца в виде чемоданов денег в Росавиацию и КБ. А постоянно растущая стоимость индивидуального продления (обоснованная на уровне понятий и телефонных продлений) привела к фактическому прекращению массовой эксплуатации отечественных ВС в ГА РФ. Что характерно, при смене эксплуатанта ВС индивидуальный назначенный ресурс аннулировался: платите заново. Временное положение от 17.02.1998 года - документально зафиксированная диверсия против отечественной авиапромышленности, не меньше. Межремонтный ресурс (МРР) - ресурс между капитальными ремонтами ВС. У межремонтного ресурса также может быть установлена граница продления для ВС с опережающей наработкой. Для некоторых типов ВС определяют также ресурс до первого ремонта - почти то же самое, что и МРР, но обычно несколько больше в абсолютных цифрах.
Виды ресурсов авиационной техники:
Ресурс в часах (полётного времени). Для небольших и частных самолётов и вертолётов назначенный ресурс в часах обычно составляет несколько тысяч часов. Для магистральных ВС назначенный ресурс составляет десятки тысяч часов. У дальнемагистральных ВС (таких, как Ил-96, Boeing 747) он может достигать значений около сотни тысяч часов. Удивительный факт: среди всех ВС отечественного производства на 2010 год максимальная наработка в часах была не у дальнемагистральных Ил-96 и Ил-62, и даже не у Ту-154, а у регионального Ан-24 RA-47182 (68199 часов). На 2013 год назначенный ресурс Ан-24 составляет 80000 часов, хотя при разработке конструкторы закладывали проектный ресурс в 30000 часов! Умели проектировать :) Ресурс в полётах (циклах). Для небольших самолётов составляет несколько тысяч полётов. У дальнемагистральных самолётов - 10-20 тысяч полётов, у ближне- и среднемагистральных - до значений порядка 50 тысяч. Для вертолётов и самолётов сельхозавиации назначенный ресурс в циклах обычно не устанавливается. Повод для гордости: самое большое документально зафиксированное количество посадок у небольшого сельскохозяйственного биплана Ан-2 RA-62795 - 76671 (семьдесят шесть тысяч) посадок! Скорее всего, это мировой рекорд. Самолёт эксплуатировался 47 лет, с 1963 по 2010 год. На втором месте вертолёт Ка-26 RA-19293 с 71064 посадками, но он не эксплуатируется с конца 90х. Срок службы в годах ("календарь"). А вот этот вид назначенного ресурса увеличивается из года в год. Среди отечественных ВС пальма первенства за Ан-12 (55 лет назначенного ресурса, 51 год самым "возрастным" эксплуатирующимся самолётам на 2013 год) и Ан-2 (RA-33115 - 50 лет в эксплуатации). Long life, Аннушка! Жаль, что в этой категории нам не уже получить первое место, ведь сейчас любому "живому" американскому B-52 уже по 52-54 года. И они планируют эксплуатировать их до 84-го календаря! 2040 год, люди живут на Марсе, а в США всё ещё летают самолёты, построенные до первого полёта Юрия Гагарина в космос... Существуют и другие виды ресурсов, применимые к специальным модификациям ВС, например, количество посадок на воду (для гидросамолётов), количество заборов/сбросов воды (для пожарных самолётов). Иногда ресурсы ограничиваются по какому-то критерию, например, не более 10% полётов с превышением разрешённой взлётной массы на 10 тонн (Ил-86), или не более 4 лет МРР во влажном и жарком климате (Ан-32) и т.д.
Стратегии эксплуатации авиационной техники:
В пределах назначенного ресурса (ПНР, "safe life"). Самая простая стратегия. У ВС есть назначенный ресурс (часы, посадки, годы) - и по достижению первой из этих цифр эксплуатация ВС прекращается (либо насовсем, либо до увеличения назначенного ресурса). Эксплуатация с капитальными ремонтами (КР) - почти всегда сочетается с ПНР. ВС эксплуатируется определённое количество часов (циклов, лет), после чего отправляется на капитальный ремонт, где меняется всё, что можно и не можно, кроме штурвалов и пассажирских кресел (шутка). Сравните фотографию капитального ремонта Ту-154 с фотографией строящегося Ту-154. Если бы первый не был окрашен, отличить было бы почти невозможно. Безремонтная эксплуатация. В своё время светлые головы придумали, что менять кресла в салоне можно не одновременно при выполнении капитального ремонта, а по очереди, по одной штуке в месяц. И хотя это не противоречит понятию капитального ремонта (при котором выполняются только те работы, которые совсем уж невозможно выполнить, не разбирая самолёт до голых шпангоутов), тем не менее такой подход решили назвать Новой Философией Эксплуатации Авиационной Техники - или стратегией безремонтной эксплуатации. А то, что раньше называлось капитальным ремонтом, теперь в маркетинговых целях называют трудоёмкой (тяжёлой) формой технического обслуживания (или "D-check" по-английски). Чтобы менеджеры и журналисты не думали, что раз "ремонт", значит, сломался. Фотография D-check'а. Как видите, почти то же самое, что и КР, только в профиль фас. По безремонтной стратегии эксплуатируются почти все самолёты, спроектированные в 80е годы и позже. Из наших это Як-42, Як-18Т (новые), Ил-86 и Ил-96, Ил-114, Ту-154М (по отдельному разрешению Росавиации, которая тоже кушать хочет), Ту-204, Ан-28/38, Ан-72/74, Ан-124, Ан-140, Ан-148, SSJ, Л-410, Бе-103 и Бе-200 - и, конечно, иномарки. Эксплуатация по текущему техническому состоянию ("damage tolerance"). Как и предыдущий пункт, представляет собой скорее маркетинговое, чем техническое достижение. Вы наверняка ещё помните из раздела "виды ресурсов", что назначенный ресурс Ан-24 довели до 80000 часов - и это при том, что сами конструкторы при проектировании самолёта рассчитывали на 30000 часов. Суть оказалась в следующем: за долгие годы эксплуатации Ан-24 выяснилось, что через 20 лет у него непременно развивается трещина в четвёртом шпангоуте и в третьем слева стрингере. А все остальные шпангоуты, в общем, остаются целыми. Значит, если на 19м году эксплуатации этот четвёртый шпангоут усилить накладкой (и, конечно же, обмотать синей изолентой), то конструкция выдержит ещё лет пять. А потом ещё и ещё - и так методом "тут усилить, там подкрутить" самолёт можно эксплуатировать практически вечно, а трещины (благодаря развитию средств объективного контроля и диагностики) можно замечать ещё до того, как они появились. В итоге, ушлые рекламщики заявили: "наш самолёт эксплуатируется БЕЗ назначенного ресурса, совсем БЕЗ ресурса", а потом ещё придумали лозунг "эксплуатация по текущему состоянию до 20% экономичнее, чем эксплуатация по ресурсу" (а волосы становятся гладкими и шелковистыми), технически неграмотные менеджеры авиакомпаний от такой рекламы пришли в восторг, продажи самолётов увеличились - и настал всеобщий PROFIT. Правда, по действующим российским авиационным правилам, производителя всё-таки обязывают указывать назначенный ресурс, даже если в сертификате типа указано, что ВС эксплуатируется "по состоянию". Но на практике эта цифра может увеличиваться практически неограниченно - доказано АНТК на примере Ан-24. Самолёты с эксплуатацией "по состоянию" - почти все те же, что перечислены в предыдущем пункте.
| 
